Baureihe 185

3. Mechanischer Fahrzeugteil

3.1 Fahrwerk und Antrieb

Das Fahrwerk der Lokomotiven besteht aus zwei zweiachsigen Drehgestellen, auf die sich der Lokomotivkasten über Schraubenfederpaare in Längsanordnung nach dem Flexicoil-Prinzip abstützt. Der Drehgestellrahmen ist eine einfache Hohlkastenkonstruktion aus zwei Langträgern ohne Kröpfung, dem Mittenquerträger, an dem die Fahrmotoren mit Tatzlagerantrieb pendelnd aufgehängt sind, und zwei Kopfträgern, von denen einer die Zug- und Bremskräfte mittels Zug-Druck-Stange vom Drehgestell zum Lokomotivkasten überträgt. Der Drehgestellrahmen wurde dauerfest ausgelegt. Der Nachweis erfolgte über eine zerstörende Schwingungsprüfung nach UIC 615-4. Die Radsätze sind mittels Lenker einseitig an den Drehgestellrahmen angekoppelt, der sich über Schraubenfederpaare primärseitig auf den Radsatzlagergehäusen abstützt. Die konstruktive Ausführung der Radsatzankopplung, -federung und -lager ist mit denen der Neubaulokomotiven der BR 101, 145 und 152 identisch. Die Radsätze haben Monobloc-Scheibenräder mit einem Raddurchmesser von 1250 mm im neuen und 1170 mm im abgenutzten Zustand. Die Radsatzwelle der Stahlgüte EA4T ist zur Ultraschallprüfbarkeit hohlgebohrt und nach Euro-Norm 13104 dimensioniert. Die Radnabenpresssitzflächen sind mit Molybdän aufgespritzt. Die Radsatzlager sind mit fettgeschmierten Kartuschenlagern mit Zylinderrollen bestückt. Diese Lager werden nicht nachgefettet und als komplette Einheiten instandgehalten.

Die Gestaltung des Radsatzlagers gewährleistet die Erfassung der Lagertemperatur durch die stationären Heißläuferortungsanlagen. Für die Lokomotiven der BR 185 wurde wie bereits für die BR 145 die Tatzlagerausführung unter Verwendung wesentlicher Konstruktionsmerkmale des von der damaligen AEG entwickelten Gealaif-Antriebes eingesetzt. Die Fahrmotoren sind vierpolige, fremdbelüftete Drehstrom-Asynchronmotoren, die drehgestellweise an einem gemeinsamer GTO-Stromrichter betrieben werden.

Die Einhaltung der lauftechnischen Grenzwerte nach UIC 518 wurde mit einer Lokomotive der BR 145 in Deutschland und österreich durch Versuchsfahrten mit Messradsatz nachgewiesen. Da die 145 auf 82 t ballastiert war, gelten die Ergebnisse auch für die BR 185.

Abmessung der BR 185

3.2 Lokomotivkasten

Für den freizügigen Einsatz im europäischen AC-Netz muss die Fahrzeugbegrenzung das Profil nach UIC 505-1 einhalten. Hierfür werden die Führerhäuser und die abnehmbaren Dachhauben gegenüber der BR 145 geringfügig niedriger gebaut. Die Seitenwände, und damit der Kraftfluss, bleiben erhalten, so dass kein neuer Druckversuch erforderlich ist. Der Lokomotivkasten besteht aus dem Untergestell mit mittragendem Aufbau, der Abstützung auf und Ankopplung an beide Drehgestelle, den Aufnahmen des in Lokomotivmitte befindlichen Unterflurtransformators, den bei den Endführerräumen, dem Maschinenraum und drei abnehmbaren Dachhauben.

Der Lokomotivkasten ohne Dachhauben ist als komplette Stahlbauschweißkonstruktion dauerfest ausgelegt. Die Dachhauben bestehen aus Aluminiumblechen, wobei die beiden äußeren Dachteile für die Aufnahme jeweils zweier Stromabnehmer vorgesehen sind. Auf dem mittleren Dachteil sind die Trossen zur elektrischen Verbindung jeweils der äußeren schmalen sowie der inneren breiten Stromabnehmer und diverse Antennen befestigt.

Die Befestigung aller Ausrüstungsteile der Lokomotive erfolgte unter Berücksichtigung von UIC 566 für eine
Belastung von 5 g in X-, 1 g in y- und 2 g in z Richtung. Der Lokomotivkasten selbst muss unter anderem folgende Belastungen dauerfest ertragen:
  • Beidseitiges Anheben der Lokomotive mit Drehgestellen unter den Anhebestellen über den Drehgestellen oder an einem Kopfstück und den entsprechenden Anhebestellen über dem gegenüberliegenden Drehgestell.
  • 700 kN Druckkraft als Flächenlast auf die Führerraumfrontfläche unterhalb des Fensterausschnittes.
  • 2000 kN, eingeleitet über die Seitenpuffer.

    Einen ungewollten Nachweis über die ausreichenden Reserven in der Auslegung des Lokomotivkastens erbrachte ein nahezu frontaler Zusammenstoss eines von 145 013 geführten Güterzuges mit einer Rangierabteilung im März 1999 in Hannover-Linden: Die plastischen Verformungen nach diesem Aufstoß mit mehr als 30 km/h Differenzgeschwindigkeit waren an der 145 augenscheinlich kaum feststellbar

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