Baureihe 185

Das neue Mensch-Maschine-Interface der Lokomotive BR 185

2. Display-Bedienung der BR 185

In der Lokomotive der BR 185 kommt wie schon bei der BR 145 der nach ergonomischen Gesichtspunkten entwickelte und seit Jahren in allen neuen Triebfahrzeugen bewährte, integrierte Führertisch zum Einsatz (Abbildung Führerstand 185).

Zugfunk 21DiagnosedisplayAFBPZB / LZBMFADruckluftbremseElektrische BremseIndirekte BremseEBuLaManometer für BremseZugkraftNot-ausSchlagschalter "Stromabnehmer ab"Notbremsventil

Hier sind alle für den Betrieb der Lokomotive erforderlichen Bedienelemente und Anzeigeinstrumente unter Beachtung einer guten und zweckmäßigen Bedienbarkeit angeordnet. Dabei wurde darauf geachtet, die Bedien- und Anzeigeebene weitgehend zu trennen. Die wesentlichen Bedienelemente sind von rechts her gesehen zunächst der Hebel für die direkt wirkende Lokomotivbremse. Links daneben befinden sich die beiden Hebel für die elektrische Netzbremse und die pneumatische Zugbremse (Führerbremsventil). Die beiden Bremshebel können unabhängig voneinander oder auch zusammen gekuppelt bedient werden.

Auf der anderen Seite der Ablagefläche befinden sich der Zugkraftsteller (Fahrschalter) und links daneben der Hebel zur Einstellung der Geschwindigkeitsvorgabe für die AFB (Automatische Fahr- und Bremssteuerung). Links daneben sind die Bedientasten für die Zugsicherung (LZB/PZB) und die Schalter für die Betätigung des Stromabnehmers, des Hauptschalters, der Lüfter und des Luftpressers.

über den verschiedenen Kipp- und Drucktastern auf der Pultplatte sind von links her gesehen das Bedien- und Anzeigegerät für den Zugfunk, das Diagnosedisplay, das MFA (Modulares Führerraum-Anzeigegerät), seit kurzem das EBuLa-Display (elektronischer Buchfahrplan) und ganz rechts daneben die runden Druckluftmanometer eingebaut.

Mit Hilfe eines erstmals beim ICE 1 noch monochrom eingesetzten, jetzt aber farbigen Diagnosedisplays links neben dem MFA wird der Triebfahrzeugführer durch die integrierte Diagnose auf Störungen im Fahrzeug hingewiesen und er kann dort bei Bedarf geeignete Abhilfemaßnahmen für jede auftretende Störung abrufen. Im Grundbild dieses Displays sind der Oberstrom und die Oberspannung in Säulenform sowie die Anzeige der funkgenauen Zeit, des Datums und der eingestellten Zugnummer dargestellt.

Grundbild
Diagnosedisplay Grundbild

Weiterhin können auf diesem Display die Zugkraft der einzelnen Fahrmotoren sowie die wichtigsten Größen der Lokomotive (Temperaturen, Stellung der Schalt- und Hilfseinrichtungen, Batteriespannung, Laufkilometer) sowie Informationen für die Werkstätte abgefragt werden. Dieses Display hat seine Berechtigung in den Lokomotiven der BR 101, 145 und 152 sowie in den ICE-Triebzügen ausreichend unter Beweis gestellt. Die Bedienung dieses Diagnosedisplays in den genannten Fahrzeugen geschieht ausschließlich über sogenannte Softkeys - also Tasten, denen per Software verschiedene Funktionen zugeordnet werden - und ist bis auf fahrzeugspezifische Eigenheiten in allen vorgenannten Fahrzeugen gleich.

über der unteren Softkeyleiste liegt rechts das gelb hinterlegte Störungsmeldefeld, in dem einlaufende Störungen visualisiert werden. Links daneben können auf einer hellblau hinterlegten Fläche diverse Statusmeldungen eingeblendet werden. Diese Statusmeldungen enthalten entweder Hinweise auf besondere Zustände der Lokomotive, oder sie unterstützen den Triebfahrzeugführer bei der Bedienung der Lokomotive.

Die Auswahl der verschiedenen Bilder obliegt in jedem Fall dem Triebfahrzeugführer. Er kann das Display auch abschalten, wobei es bei einer auftretenden Störung im Fahrzeug automatisch wieder eingeschaltet wird. Da alle im Güterzugbetrieb eingesetzten Lokomotiven sehr häufig in der Nacht betrieben werden, kann auf dem Display per Tastendruck (obere Tastenreihe, zweite Taste von rechts) bei jedem Bild auf ein entsprechendes Nachtbild umgeschaltet werden. In diesem Nachtbild sind dann die hell leuchtenden Flächen des Tagbildes gegen Flächen mit dunklen Farben bis hin zu Schwarz getauscht. Damit wird eine Blendung bei Dunkelheit vermieden. Natürlich kann die HeIligkeit sowohl im Normal, wie auch im Nachtbild in zehn Stufen geändert werden. über einen auch abschaltbaren Dämmerungsschalter wird dann die gewählte Helligkeit automatisch an das Umgebungslicht angepasst.

Für die Anzeige der Zugsicherungs- und maschinentechnischen Daten einschließlich der Zug- und Bremskräfte ist in der Mitte des Führerpultes das MFA eingebaut.


Modulares Führerraumanzeigegerät (MFA)

In dieses Anzeigegerät sind zwei Rundinstrumente integriert, wovon das linke Instrument mit Ausschlag nach rechts die Zugkraft eines Fahrmotors, mit Ausschlag nach links die Gesamtbremskraft der Lokomotive jeweils in kN anzeigt. Mit einem kleinen roten Zeiger ist außen an diesem Instrument der jeweils zugehörige Sollwert angezeigt. Das rechte Instrument zeigt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. (mit einem hellen Innenanzeiger und die vom Zugsicherungssystem LZB oder von der AFB vorgegeben Sollgeschwindigkeit durch einen roten Außenzeiger)

Zwischen diesen beiden Rundinstrumenten befindet sich die von der LZB ausgegebene Signalisierung der Zielentfernung, das heißt der Entfernung bis zum nächsten Geschwindigkeitswechsel. Die dort zu erwartende Zielgeschwindigkeit wird über eine dreisteilige Anzeige im rechten Instrument (mit V-Ziel bezeichnet) ausgegeben. Der Einsatz der LZB ist bei Fahrzeugen mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h erforderlich, da für den aus diesen Geschwindigkeiten resultierenden Bremsweg die Abstände der konventionellen Streckensignale zu gering sind. Fahrzeuge, die auf LZB-Strecken verkehren, müssen auch bei niedrigerer Höchstgeschwindigkeit mit einer LZB-Anlage ausgerüstet sein, um die dort vorhandene Führerraumsignalisierung im MFA nutzen zu können.

Unterhalb der Rundinstrumente sind in zwei übereinander liegenden Reihen die Leuchtmelder für maschinentechnische Informationen sowie für weitere Meldungen der Zugsicherungssysteme LZB und PZB (punktförmige Zugbeeinflussung durch Magnete im Gleis, früher als INDUSI bezeichnet) angeordnet.

Für die maschinentechnischen Mitteilungen sind bei der Lokomotive BR 145 von links beginnend acht Leuchtmelder vorgesehen. Zwei dieser Leuchtmelder geben den Schaltzustand der Zugsammelschiene (ZS) und des Hauptschalters (HS) wieder, wobei durch das Leuchten des zugehörigen Leuchtmelders jeweils der ausgeschaltete Zustand gemeldet wird. Weiterhin ist hier die Anzeige für die Sifa (Sicherheitsfahrschaltung) angeordnet, die durch Aufleuchten an die Bedienung der Sifa erinnert. Weniger von Bedeutung für eine Güterzuglokomotive ist der Leuchtmelder "Türen", der im Personenzugbetrieb bei entsprechend ausgerüsteten Wagen auf offene Türen hinweist. über einen roten Leuchtmelder wird dem Triebfahrzeugführer eine Notbremse signalisiert; der erste Leuchtmelder in der unteren Reihe informiert ihn über den Ausfall der E-Bremse.

Auf der rechten Seite befinden sich ausschließlich Leuchtmelder der LZB und PZB. Von besonderer Bedeutung ist hier in der oberen Reihe ganz rechts der Leuchtmelder "ü", für den derzeit eine sichere Anzeige gefordert wird. Dieser Leuchtmelder signalisiert dem Triebfahrzeugführer eine ordnungsgemäße übertragung der Daten zwischen der Streckeneinrichtung und dem Fahrzeuggerät der LZB. Damit wird ihm angezeigt, dass die Signale an der Strecke und der Buchfahrplan nicht mehr gelten und er sich ausschließlich auf die Führerraumsignalisierung der LZB stützen muss. Dieser Leuchtmelder darf nicht zur Unzeit aufleuchten und wird deswegen direkt vom LZB-Fahrzeuggerät angesteuert.

Bei dem MFA handelt es sich um ein mechanisches Anzeigegerät mit nur beschränkter Erweiterungsmöglichkeit für neue Zugsicherungssysteme, dessen Grenzen bereits bei den Forderungen der Visualisierung für die derzeit in Betrieb gehenden Probestrecken mit Funkfahrbetrieb (FFB) überschritten sind.

Die Betriebsart FFB entspricht im wesentlichen den bereits bekannten ERTMS-Festlegungen (ERTMS: European rail traffic management system). Das entscheidende Merkmal dabei ist die Möglichkeit, auf die Streckensignalisierung komplett zu verzichten. Die übertragung aller Informationen und Anweisungen erfolgt hier per Funk mit verschlüsselten Telegrammen in das Fahrzeug oder vom Fahrzeug zu Balisen an der Strecke. Dabei werden sowohl die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge als auch das Verlassen des freigegebenen Fahrweges permanent überwacht.

Außerdem ist mit diesem System eine detaillierte Zielvorschau möglich, wodurch ein kontinuierliches Führen des Fahrzeuges und damit eine dichtere Zugfolge erreicht werden soll. Dazu muss dann aber auch das Anzeigegerät für den Triebfahrzeugführer, das MMI (man-machine-interface), entsprechende Anzeigen erlauben. Es wird deshalb für den FFB-Betrieb auf den derzeit entstehenden Prototypstrecken hierfür ein eigenes Display eingesetzt.

FFB-Display
FFB-Display

Aus dieser Darstellung ist deutlich zu entnehmen, dass hier wie auch beim MMI für das ETCS (European train control system) sehr viel mit den grafischen Möglichkeiten eines Displays gearbeitet wird. Im Gegensatz zum vorher beschriebenen MFA ist auf diesem Display die analoge Geschwindigkeitsanzeige links dargestellt. Darunter sind einige Felder zur Anzeige der aktiven Zugsicherung und deren Mitteilungen an den Triebfahrzeugführer einschließlich einer Wiederholung der Geschwindigkeit in digitaler Form. Zusätzlich sind drei Zeilen zur Ausgabe von Texten vorhanden. Den rechten Bereich des MMI nimmt die Streckenvorschau mit einer Reihe von berührungsempfindlichen Feldern am rechten Rand des MMI sowie zehn ebenfalls berührungsempfindlichen temporären Bedientasten im unteren Bereich der rechten Hälfte ein. Zusätzlich zu Klartextangaben werden im Vorschaubild auf der rechten Seite und im Zugsicherungsbild auf der linken Seite auch Mitteilungen und Anweisungen an den Triebfahrzeugführer auf rein grafischer Basis als Icons ausgegeben.

Bis auf wenige, unbedeutende Einzelheiten entspricht die Darstellung des FFB-MMI den Vorschlägen für das ETCS-MMI. Auch die bei ETCS vorgesehenen Betriebsabläufe sind nahezu gleich. Damit kann davon ausgegangen werden, dass ein FFB-MMI auch für die später in Europa anzutreffenden ETCS-Strecken eingesetzt werden kann.

Somit ist die Anforderung an das MMI in der Lokomotive der BR 185 eigentlich schon definiert, da diese Lokomotive sowohl auf konventionellen, auf FFB- als später auch auf ETCS-Strecken eingesetzt werden soll. Zusätzlich ist zu gewährleisten, dass mit diesem MMI möglichst auch alle derzeit vorhandenen Zugsicherungen in Deutschland und im Ausland beherrscht werden. Einzige Voraussetzung dafür ist die Anbindung dieser ausländischen Zugsicherungssysteme an den MVB (multifunction vehicle bus) der Lokomotive, so wie dies mit der deutschen PZB/LZB bereits geschehen ist. Bei anderen Zugsicherungssystemen kann diese Anbindung meist relativ leicht durch entsprechendes Einlesen und Ausgeben der Signale - gegebenenfalls zweikanalig - für die jeweils erforderlichen Anzeige- und Bediengeräte verwirklicht werden. Erst dadurch ist eine Visualisierung oder Bedienung mit nur einem MMI für alle eingebauten Zugsicherungssysteme möglich.

Der Einbau von Zugsicherungseinrichtungen mehrerer Netze auf einem Fahrzeug stellt eine große Herausforderung an die Technik dar. Beim bereits grenzüberschreitend verkehrenden Triebzug "Thalys" konnten aufgrund des Zeitdruckes und der zum Zeitpunkt der Projektierung vorhandenen Technik die erforderlichen Zugsicherungssysteme mit ihren Anzeigegeräten nur kumulativ eingebaut werden. Der daraus resultierende Führertisch ist als Teilansicht in der Abbildung zu sehen.

Thalys-Führerstand
Führertisch des "Thalys"

Die Anzeige der Geschwindigkeit und der Zugkraft ist in Anlehnung an das deutsche MFA ausgeführt. Die verschiedenen Zugsicherungsanzeigen sind links und rechts davon angeordnet. Die für diesen Triebzug erforderlichen Zugsicherungssysteme TVM / KVB (Frankreich), TBL (Belgien), ATB (Niederlande) und PZB/LZB (Deutschland) müssen je nach dem befahrenen Land vom Triebfahrzeugführer beachtet werden, wobei die jeweils nicht erforderlichen von ihm zu ignorieren sind. Zusätzlich zu seinen sonstigen Tätigkeiten entsteht hier eine Stresssituation, die durch den Einsatz der zwischenzeitlich vorhandenen Technik vermeidbar ist. Durch die Vielzahl der hier für jedes Zugsicherungssystem separat eingebauten zusätzlichen Anzeigen wirkt der Führertisch des Thalys für den Triebfahrzeugführer unübersichtlich und ist damit sehr gewöhnungsbedürftig.

Ziel war es daher, bei der Lokomotive BR 185 ein möglichst einfaches Verfahren der Integration von Anzeigen und Bedienungen der Zugsicherungssysteme in einem MMI zu finden. Für das FFB- und ETCS-MMI wurde ursprünglich die Technik eines berührungsempfindlichen Bildschirmes (touch screen) vorgeschlagen. Neben dem Problem der Verschmutzung und der Empfindlichkeit auf hohe Drücke, die bei den Bewegungen des Fahrzeuges während der Bedienung des MMI nicht zu vermeiden sind, spricht vor allem die Schwierigkeit der Bedienung während der Fahrt gegen den Einsatz eines Touch Screens. Da es nicht möglich ist, die Hand bei der Betätigung innerhalb der Displayfläche abzustützen, kommt es sehr leicht zu Fehlbedienungen bei Rüttelbewegungen des Fahrzeuges. Außerdem treten Fehler durch Parallaxeneinflüsse auf. Unabhängig davon wurde aber die Entscheidung, die bei der Deutschen Bahn schon seit Jahren eingeführte Softkey-Bedienung auch für das neue MMI beizubehalten, im wesentlichen dadurch gestützt, dass alle anderen Displays auf dem Fahrzeug ebenfalls diese Technik verwenden. Es handelt sich dabei um das bisherige Diagnosedisplay, das neue EBuLa-Bordgerät (ebenfalls als Display) und das neue GSM-R-fähige Bediengerät für den Eurozugfunk. Dabei ist zusätzlich zu berücksichtigen, dass das EBuLa-Bordgerät auf allen Streckenlokomotiven der DB zum Einsatz kommt und die Bedienungen und Anzeigen auf FFB-Strecken auf diesem Bordgerät folgen sollen. Das ist notwendig, weil in vielen älteren Fahrzeugen die Unterbringung eines 10,5 Zoll großen Displays bereits mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden und damit ein zweites Display nicht einbaubar ist. Dies erfordert dann ohnehin die Umsetzung der Bedienung von der Touch-Screen-Philosophie hin zur Softkey-Oberfläche.

Damit ergibt sich für das neue MMI die in der Abbildung gezeigte grundsätzliche Einteilung.

Grundsätzliche Aufteilung
Grundsätzliche Aufteilung des neuen MMI

Das zum Einsatz kommende Display ist baugleich mit dem Diagnosedisplay, bei dem die Größe der Anzeigefläche die Außenmaße 214 x 161 mm hat. Abweichend vom eingangs beschriebenen MFA ist hier wie beim FFB- oder ETCS-MMI die Geschwindigkeitsanzeige auf der linken Seite. Das Feld für die analoge Geschwindigkeitsanzeige ist mindestens 90 mal 90 mm groß, um die gute Ablesbarkeit der darin dargestellten Werte zu gewährleisten. Links neben der GeschwinIkeitsanzeige liegt das Feld für die Zielentfernungsanzeige, wie sie für die LZB sowie CS/FFB erforderlich ist. Darunter liegt ein Bereich für die Anzeigen der Zugsicherung und drei Zeilen zur Ausgabe von Anweisungs- und Hilfstexten. Damit ist die ganze linke Hälfte des MMI für die Darstellung der Zugsicherung vergeben. Auf der rechten Hälfte können dann alle noch wichtigen Werte, Anzeigen und Anweisungen des maschinentechnischen Teils der Lokomotive angezeigt werden. Die Bedienung des MMI geschieht wie bei allen anderen Displays der Lokomotive über die üblichen Softkey-Tasten sowie fest belegte Funktionstasten am rechten und oberen Rand.

Die rechte Hälfte des Displays wird bei der Lokomotive BR 185 außerdem zur Anzeige und Wahl des Netzes sowie für die maschinentechnisch wichtigen Anzeigen und für Statusmeldungen, die den Zustand des Fahrzeuges und seiner Komponenten wiedergeben, genutzt.

Bei der Abbildung ist das Eingangs- oder Grundbild des MMI dargestellt, das sich nach der Wahl der Fahrtrichtung am Führertisch und der dadurch erfolgten Bestimmung des aktiven Führerraumes aufbaut.

Eingangs- od. Grundbild
Eingangs- oder Grundbild

Am linken Rand ist die momentan nicht aktive Zielentfernung mit dem bereits bekannten Aufbau dargestellt. Im Zentrum des Rundinstrumentes für die Geschwindigkeit und damit am Drehpunkt des Zeigers ist die Istgeschwindigkeit nochmals digital angegeben. Die zusätzliche digitale Geschwindigkeitsangabe ermöglicht dem Triebfahrzeugführer bei Bedarf einen permanenten Vergleich mit der analogen Darstellung. Dadurch kann er sehr schnell feststellen, ob die Werte auf dem Display noch aktualisiert werden, denn selbst bei nur unmerklicher Veränderung der ZeigersteIlung wechselt die digitale Darstellung immer deutlich sichtbar auf der letzen Ziffer. Die Angabe der Geschwindigkeit in digitaler Form ist auch bei ETCS/FFB vorgesehen, wobei die dortige Darstellung unter dem Rundinstrument zwischen den Meldungen der Zugsicherungssysteme bei vielfältigen Angaben nicht mehr klar aufgenommen werden kann und daher dort ungünstig ist.

Ein zusätzlicher Indikator für die störungsfreie Funktion des MMI ist die rechts über dem Rundinstrument dargestellte, digitale Uhr. Hier blinken die Doppelpunkte zwischen den Angaben zur Stunde, Minute und Sekunde mit einer Frequenz von 2 Hz. Außerdem wird die Uhrzeit jede Sekunde aktualisiert, was immer am Wechsel der letzten Sekundenziffer zu erkennen ist. Die digitale Geschwindigkeitsangabe und die digitale Uhr sind damit eindeutige Indikatoren für die störungsfreie Funktion des MMI, anhand der Triebfahrzeugführer jederzeit ein "Einfrieren" des Displaybildes durch einen Rechnerabsturz oder einen sonstigen Fehler des Displays erkennt. Im übrigen ist auch durch die anderen Aktivitäten auf dem Display dessen störungsfreie Funktion permanent überprüfbar.

Das kleine Dreieck an der Außenseite des Rundinstrumentes gibt die Vorgaben der Geschwindigkeiten durch die LZB (in roter Farbe) und die vom Triebfahrzeugführer eingestellte Sollgeschwindigkeit der AFB (in gelber Farbe) an. Unterhalb der Geschwindigkeitsanzeige können in sieben Feldern die verschiedensten Meldungen der Zugsicherungen dargestellt werden. Dabei sind die drei rechten Felder für die Anzeige der momentan wirksamen Zugsicherung sowie für die Signalisierung der übergabe oder übernahme durch die jeweiligen Zugsicherungssysteme freigehalten. In der Abbildung unten rechts wird hier eine eingeschaltete PZB 90 mit der Aufforderung zur Zugdateneingabe durch die blau blinkende Fläche ,,55" und die weiß blinkende Fläche "STöR" gemeldet. Das blaue Feld "B" ganz links signalisiert eine funktionsfähige LZB. Der erläuternde Text "Zugdaten eingeben" in der Zeile darunter verdeutlicht dies nochmals im Klartext. In den beiden nächsten Zeilen kann weiterer Klartext dargestellt werden. Durch diese Kombination aus bekannten Leuchtmelderdarstellungen und erläuterndem Klartext wird die inzwischen immer komplizierter gewordene Bedienung der LZB deutlich vereinfacht. PZB und LZB sind bei der Lokomotive BR 185 gemäß den ERTMS-Richtlinien als STM (specific transmission module) an einem EVC (european vital computer) ausgeführt.

In der oberen rechten Hälfte des MMI ist eine Darstellung für die Zug- und Bremskräfte eingeblendet. Da im früheren MFA die Rundinstrumente für Geschwindigkeit sowie Zug- und Bremskräfte gegenüber der MMI-Anordnung vertauscht waren, wird hier zur Darstellung der Zug- und Bremskräfte eine neue Form gewählt. Dadurch ist eine Verwechslung, wie sie bei einer Darstellung mit Zeigerinstrumenten möglich wäre, ausgeschlossen. Trotzdem kann die hohe Auflösung der Rundinstrumentendarstellung beibehalten werden. Auf diese Weise verfügt der Triebfahrzeugführer über die gleichen Informationen wie früher beim MFA. Die Anzeige der Fahrdrahtspannung und des Oberstromes erfolgt wie bisher auf dem linken Diagnosedisplay.

Unter dem neuen Zug-/Bremskraft-lnstrument ist eine Zeile mit einzelnen maschinentechnischen Meldungsfeldern zu sehen. In dem oberen Bild wird signalisiert, dass die Zugsammelschiene (ZS), der Hauptschalter (HS) und die Sifa ausgeschaltet sind. Bei eingeschalteter Sifa erlischt die Meldung "Sifa aus" und dieses Feld wird dann zur Erinnerung an die Bedienung der Sifa verwendet - die Meldung in diesem Feld lautet dann nur "Sifa". Die eingeschaltete Notbremsüberbrückung und ep-Bremse über das 18polige Steuerkabel wird links neben dem Feld für die Sifa im Stand und bis zu einer Geschwindigkeit von zirka 20 km/h angezeigt. Danach erlischt diese Anzeige wieder. Wie auch in der linken Hälfte können Textanweisungen und Statusmeldungen im Klartext in drei Zeilen ausgegeben werden. Im vorliegenden Fall wird dem Triebfahrzeugführer dauernd mitgeteilt, dass die Federspeicherbremse abgesperrt ist.

über der Taste "0" liegt der Softkey "Netz", über den die Netzauswahl durchgeführt wird. Das derzeit auf der Lokomotive eingestellte Netz Ist über diesem Softkey angezeigt, im oberen Bild ist die Lokomotive zum Beispiel für das Netz der öBB konfiguriert.

Ganz allgemein wird beim Einschalten der Lokomotive immer das Netz vorgewählt, das beim Abrüsten der Lokomotive eingestellt war. Da die Lokomotive aber auch ausgeschaltet in ein anderes Netz geschleppt werden kann, muss dies beim Bild für die Auswahl des Netzes berücksichtigt werden.

Netzauswahl
Netzauswahl

In dieses Bild gelangt der Triebfahrzeugführer durch Drücken der Taste "0" im Grundbild. Hier sind in einer Tabelle alle Netze aufgeführt, die von der Lokomotive entsprechend ihrer Ausrüstung befahren werden können. In dem in der Abbildung oben dargestellten Bild ist die maximal mögliche Anzahl der befahrbaren Netze aufgelistet. Die Auswahl der Netze kann durch Verschieben des blauen Balkens mit den Cursortasten am rechten Rand des Displays geschehen.

Um dem Triebfahrzeugführer die Auswahl des nächsten Netzes so einfach wie möglich zu machen, werden ihm in der Softkeyleiste zusätzlich die aus dem gegenwärtigen Netz heraus befahrbaren Netze eingeblendet. Damit kann er das neue Netz direkt auswählen, wodurch eine unabsichtliche Fehlbedienung deutlich eingeschränkt ist.

Nach der Bestätigung des neuen Netzes mit der Funktionstaste "E" erfolgt automatisch wieder das Zurückschalten zum Grundbild. Gemäß dem gewählten Netz wird dann die Lokomotive automatisch entsprechend konfiguriert. Im Grund- oder Eingangsbild des MMI wird dem Triebfahrzeugführer noch das Heben des Stromabnehmers die übereinstimmung des gewählten Netzes mit dem vorgefundenen Netz (Spannung und Frequenz) durch die neue Netzdarstellung über der Taste "0" signalisiert. Daraufhin darf der Triebfahrzeugführer den Hauptschalter wieder einschalten und seine Fahrt fortsetzen.

Durch Drücken der Taste "4" im Grundbild - beschriftet mit "Zugbesy" - gelangt der Triebfahrzeugführer in eine Maske, in der er das jeweils benötigte Zugbeeinflussungssystem einstellen kann.

Zugbeeinflussungs-Einstellung
Einstellung der Zugbeeinflussung

Wie schon vorher beim Bild zur Netzauswahl, ist in der Abbildung unten links die maximal mögliche Anzahl der Zugsicherungen in den von dieser Lokomotive befahrbaren Netzen gezeigt. Da für die benötigten Zugsicherungssysteme nicht in jedem Fall STMs zur Verfügung stehen und nicht alle diese Zugsicherungssysteme als Originalgeräte wegen des dann sehr großen Platzbedarfes gleichzeitig auf der Lokomotive eingegeben werden können, sind hier normalerweise die je nach Ausstattung der Lokomotive im Fahrzeug vorhandenen Zugsicherungssysteme eingeblendet. Durch Drücken der Taste "C" kann aus jedem gewählten Bild in das Grundbild zurückgeschaltet werden.

Im Einstellbild für die Zugbeeinflussung können Zugsicherungssysteme mit der Taste "0" entweder aus- oder eingeschaltet oder es kann mit der Funktionstaste "E" direkt zur Zugdateneingabe weiter geschaltet werden. Durch das Einschalten eines Zugsicherungssystems erscheint automatisch das Eingangsbild für die gewählte Zugsicherung, in dem einige Spezialeingaben wie zum Beispiel das Starten eines Testlaufes für die Zugsicherung oder das Eingeben der Zug- und Triebfahrzeugführernummer gemacht werden können. Aus diesem Bild heraus wird mit einem Tastendruck ebenfalls in die Zugdateneingabe gewechselt.

Für die Eingabe der Zugdaten ist nicht nur die untere Tastenreihe für die Zahlen 1 – 0, sondern es sind auch die Tasten am recht Rand, wie schon bei der Netzauswahl und der Auswahl der Zugsicherungssysteme, als Softkeys genutzt. Unter der überschrift des Zugdateneingabebildes ist eine Statusanzeige zu sehen, in der die momentan durchgeführte Aktivität angezeigt ist.

Zugdateneinstellung
Zugdateneinstellung

Zur Eingabe der Zugdaten blinkt als Eingabeaufforderung der blaue Hintergrund der ersten Ziffer der Zugdaten (BRA = Bremsart). Nach Eingabe einer Ziffer oder der Betätigung der Taste'" (als "weiter" definiert) wird die vorher eingegebene Ziffer übernommen und deren Hintergrund geht in weißes Dauerlicht über. Anschließend blinkt der Hintergrund der ersten Ziffer von BRH (Bremshundertstel) jetzt blau. Nun kann hier wieder eine Ziffer eingegeben oder mit "weiter" zur nächsten Stelle geschaltet werden. In dieser Weise werden alle erforderlichen Daten eingegeben. Die übertragung der eingestellten Daten wird durch die Betätigung der Taste "E" gestartet.

Da es sich bei den Zugdaten für die LZB um sichere Daten handelt, muss die Eingabe und Kontrolle dieser Daten durch entsprechende Verfahren gesichert werden.

Dazu werden die vom Display an die LZB über den Fahrzeugbus (MVB) gesendeten Daten durch die übertragungsschicht im MVB-Protokoll gesichert. Die LZB prüft und übernimmt diese Daten und kodiert die von ihr verstandenen Daten in den Code für eine 7-Segment-Anzeige um. Diese umkodierten Daten werden nun vom Displayrechner empfangen und zur Anzeige gebracht. Im Display darf keine Einrichtung vorhanden sein, die binärkodierte Zahlen in eine 7-Segment-Codierung umwandeln kann. Dadurch ist es ausgeschlossen, dass der Displayrechner die eingegebenen Daten direkt in das darüberliegende Anzeigefeld im Display übernimmt. Somit handelt es sich dann bei den 7-Segment-Ziffern in der oberen Ausgabezeile eindeutig nur um die von der LZB gesendeten Daten. Der Triebfahrzeugführer bestätigt nun die übereinstimmung der von ihm eingegebenen Daten mit den von der LZB zurückgemeldeten Daten durch die Betätigung der Wachsamkeitstaste auf dem Führerpult. Erst dann sind die eingestellten Daten in der LZB wirksam.

Durch dieses Verfahren ist es möglich, auf nur einem einzigen, nicht sicheren Display die Ein- und Ausgabe von sicheren Daten durchzuführen. Weil es sich hier um ein normales, nicht sicheres Display handelt, wird der sichere Leuchtmelder "Ü" der LZB ("übertragung zwischen LZB-Strecke und Fahrzeug ist wirksam") nicht im MMI abgebildet. Dieser Leuchtmelder ist zusätzlich links neben dem MMI im Führerpult eingebaut und wird direkt von der LZB angesteuert.

 

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